I premi di guerra per assicurare le petroliere in transito da Hormuz viaggiano intorno a quattro volte la media quinquennale, mentre Bab al-Mandeb resta semi-bloccato. I tassi assicurativi raccontano la crisi marittima meglio dei comunicati ufficiali.
Hormuz e Bab al-Mandeb: il premio assicurativo racconta la guerra
Il modo più onesto per misurare una crisi marittima non sono i comunicati dei ministeri né le foto satellitari delle portaerei. Sono i tassi che gli assicuratori del mercato di Londra applicano a una petroliera che deve attraversare lo Stretto di Hormuz o il collo di bottiglia di Bab al-Mandeb. Quei numeri non tifano per nessuno: registrano il rischio con la freddezza di chi deve pagare i danni.
In queste settimane il premio di guerra sul valore dello scafo per il transito di Hormuz viaggia intorno a quattro volte la media degli ultimi cinque anni. Tradotto: assicurare il passaggio di una singola nave attraverso il braccio di mare che separa Iran e Oman può costare centinaia di migliaia di dollari per viaggio, laddove fino a poco tempo fa la stessa copertura era una voce quasi trascurabile nel bilancio di un armatore. Non è la prima volta che accade, e proprio questo è il punto: ogni impennata lascia dietro di sé un livello di base più alto di quello precedente. Il rischio, una volta prezzato, fatica a tornare a zero.
Le due strozzature raccontano storie diverse. Hormuz è la più impressionante sulla carta: da lì passa una quota enorme del greggio e del gas naturale liquefatto diretti verso l’Asia, e non esiste un percorso alternativo davvero comparabile. Chiuderlo, o anche solo rendere credibile la minaccia di chiuderlo, sposta i mercati energetici in poche ore. Bab al-Mandeb, all’imboccatura meridionale del Mar Rosso, è invece la porta che immette verso il Canale di Suez: bloccarla non ferma il petrolio del Golfo, ma costringe le portacontainer che collegano l’Asia all’Europa a circumnavigare l’Africa, allungando i viaggi di una decina di giorni e bruciando carburante e noli.
La differenza rispetto agli episodi degli anni scorsi sta nella durata più che nell’intensità. Il traffico attraverso il Mar Rosso si è ridotto in modo consistente e prolungato, e molte compagnie hanno smesso di considerare la rotta del Capo di Buona Speranza come un’eccezione d’emergenza: è diventata la pianificazione normale. Quando una deviazione dura mesi, cessa di essere un premio di rischio e diventa un costo strutturale, che si scarica sul prezzo delle merci e sui tempi di consegna ben oltre la regione.
Conviene guardare a chi regge meglio l’urto. Gli armatori con flotte grandi e contratti a lungo termine assorbono gli aumenti spalmandoli; i piccoli operatori, quelli che vivono di noli spot, sono i primi a restare fuori mercato. Sul fronte energetico, i produttori dotati di sbocchi alternativi — oleodotti che aggirano gli stretti, terminali su coste diverse — vedono aumentare il valore relativo delle proprie infrastrutture. Ogni chiusura di un passaggio marittimo è, in filigrana, un argomento a favore di chi ha investito per non dipenderne.
C’è poi il capitolo delle flotte che navigano fuori dai circuiti assicurativi ordinari. Una parte crescente del greggio sanzionato si muove su navi vecchie, con coperture opache o inesistenti, che accettano il rischio proprio perché non hanno accesso al mercato regolare. Per questi vettori l’impennata dei premi occidentali conta poco: continuano a passare, spesso con i transponder spenti, aumentando il pericolo di incidenti e collisioni in acque già congestionate. Il paradosso è che le rotte più esposte diventano il territorio di chi ha meno da perdere in termini reputazionali e finanziari.
Le marine militari che pattugliano l’area — statunitensi, europee, e le missioni ad hoc nate per proteggere il traffico mercantile — offrono scorta e deterrenza, ma non riportano i premi ai livelli di prima. Gli assicuratori valutano la probabilità di un evento, non le rassicurazioni verbali; e finché droni e missili restano una possibilità concreta, il prezzo resta alto a prescindere dal numero di fregate presenti.
Il risultato complessivo è un Mar Rosso semi-svuotato di container, uno Stretto di Hormuz che continua a funzionare ma sotto una tassa implicita crescente, e un sistema commerciale globale che ha imparato a pagare per la propria fragilità. Ogni parte in causa presenta la situazione come colpa dell’altra; il mercato assicurativo, che non deve convincere nessuno, si limita ad alzare la cifra. È lì, nella riga di bilancio di un armatore, che si legge senza retorica quanto costa oggi far passare una nave dove un tempo passava senza pensarci.
